Branża chce równego traktowania dróg i kolei

W ciągu 20 lat po akcesji Polski do Unii Europejskiej udział kolei w pracy przewozowej spadł z 23% poniżej 10%. Jedną z przyczyn jest nierówny poziom opłat za dostęp do infrastruktury drogowej i kolejowej. Jedna z propozycji działań dla odwrócenia tendencji spadku znaczenia kolei to z jednej strony podniesienie opłat za korzystanie z dróg (choćby wszystkich autostrad, również dla samochodów osobowych), a z drugiej - obniżenie stawek dostępu do infrastruktury PKP PLK.

Inwestycja w obniżenie stawek PLK się opłaci

Według prezesa zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adriana Furgalskiego - biorąc pod uwagę koszty wypadków drogowych, kongestii czy zanieczyszczenia środowiska - na dłuższą metę takie rozwiązanie opłaciłoby się państwu nawet z czysto finansowego punktu widzenia. - Koszty zewnętrzne transportu drogowego wynoszą ok. 200 mld zł rocznie. Tymczasem kolejne rządy wzbraniają się przed przekazaniem PKP PLK choćby 1 mld zł na obniżenie stawek dostępu - zauważył Furgalski.

Zdaniem Furgalskiego nowy rząd powinien też odrobić lekcję z doświadczeń poprzedników i zmienić zasady finansowania kolei. – Fundusz Kolejowy nie może być ubogim krewnym Krajowego Funduszu Drogowego. Między nimi musi istnieć równowaga - zaznaczył prezes ZDG TOR. Jak dodał, fundusz finansujący inwestycje drogowe zadłuża się bez przeszkód w celu zapewnienia płynności, tymczasem z powodu niskich możliwości finansowych zadłużanie FK nie było nawet brane pod uwagę. Dodatkowym źródłem pieniędzy mógłby być kapitał prywatny: choć kolejne rządy nieufnie podchodzą do formuły PPP, według przytoczonych przez Furgalskiego statystyk inwestycje, w które jest zaangażowany partner prywatny, częściej są kończone w terminie.

Z koniecznością zapewnienia większego finansowania inwestycji, o które przedstawiciele branży zabiegają od wielu lat, zgodził się sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Piotr Malepszak. - Problemy z finansowaniem wciąż są aktualne. Chcemy zapewnić Funduszowi Kolejowemu taki sam stabilizacyjny mechanizm finansowania, jak w KFD. Pozwoli to na niezależność od środków zewnętrznych, w tym – od funduszy unijnych. Musimy jako branża kolejowa iść w tym kierunku - zaznaczył wiceminister. Poinformował też o trwających rozmowach z Ministerstwem Klimatu o zasileniu funduszu modernizacji kolei z rozdysponowywanych przez resort środków.

Same środki UE to za mało

Furgalski przypomniał, że przeszło dwuletnie oczekiwanie na fundusze unijne było dla branży okresem niepewności. - Nie tylko nie szliśmy do przodu, ale wręcz cofnęliśmy się, bo część potencjału producenckiego została w tym czasie wygaszona - stwierdził. Choć po zmianie rządu pieniądze udało się odblokować, utrzymuje się niepokój, związany - między innymi - z terminem rozliczenia inwestycji dofinansowanych z Funduszu Odbudowy. – Rozliczenie Krajowego Planu Odbudowy trzeba przedłużyć o 2 lata. Najbardziej zagrożone opóźnieniem są inwestycje w tabor kolejowy i tramwajowy - ocenił.

Według dostępnych analiz w latach 2027-28 Polska, jako kraj coraz bogatszy, stanie się unijnym płatnikiem netto. - Bilans finansowy będzie coraz mniej korzystny. To ostatni dzwonek, by wykorzystać dostępne środki - podkreślił prezes ZDG TOR. Finansowanie inwestycji w kolej, która jest priorytetem w polityce transportowej UE, można jednak na razie uznać za bezpieczne. Zdaniem Furgalskiego powinno się mocniej wykorzystywać środki z instrumentu finansowego „Łącząc Europę” (CEF) do budowy transgranicznych linii kolejowych dużych prędkości. - Dziś na drogach i w powietrzu granic między państwami UE nie ma, a na kolei nadal są one odczuwalne - uzasadnił. Duże środki pochłonie też konieczne dostosowanie infrastruktury do potrzeb wojska, choć dokładne koszty nie są jeszcze znane.

Równe traktowanie musi obejmować także kwestię waloryzacji. - Na niedawnym spotkaniu GDDKiA z firmami budowlanymi była mowa o 20-procentowym limicie waloryzacji. Na kolei potrzeba tego samego, jeśli ta ostatnia ma być traktowana poważnie - przekonywał Furgalski.